Resiliens: De danske stræder er Nordens Hormuz

I en tid domineret af digital transformation, AI-drevne prognoser og realtidsoverblik over forsyningskæden er det fristende at tro, at geografi er blevet irrelevant. At grænser, afstande og fysiske flaskehalse er levn fra en langsommere, mindre forbundet verden. Den antagelse holder ikke i hverken byret eller landsret. For når den globale handel bliver forstyrret – og det sker jo hele tiden – er det ikke nødvendigvis algoritmerne, der kommer i centrum. Det er ofte geografien.

Over de sidste to årtier har globaliseringen skabt en fortælling om, at varer kunne bevæge sig sømløst på tværs af kontinenter. Forsyningskæderne blev udvidet, indkøb blev diversificeret og omkostningsoptimering blev den hellige gral.

Men under al den kompleksitet gemmer der sig en simpel sandhed: Handel bevæger sig stadig gennem meget specifikke og meget fysiske korridorer. Ifølge UNCTAD bliver over 80 procent af den globale varehandel målt på volumen transporteret til søs – og den er koncentreret gennem et begrænset antal strategiske ruter og havne.

Lukning af Taiwanstrædet ville ramme 13 procent af den maritime handel, Suezkanalen 16 procent og det Sydkinesiske Hav hele 24 procent. Alligevel er det netop Hormuz’ evne til at blokere snarere end blot omdirigere handel, der gør det unikt farligt.

De danske farvande er en kritisk flaskehals

For danske ledere i forsyningskæden er der dog en anden, lige så kritisk flaskehals tættere på hjemmebanen: De Danske Stræder. Ifølge mediet The Economist er Storebælt, Øresund og Lillebælt – sammen med Kattegat og Skagerrak – de eneste søveje, der forbinder Østersøen med verdenshavene, ligesom Hormuz er den eneste udgang fra Golfen. Et kort i artiklen viser, at De Danske Stræder har – på linje med Hormuz og de Tyrkiske Stræder – "No alternative sea route". Bliver de blokeret, er der ingen vej udenom.

US Energy Information Administration bekræfter den strategiske vægt: I første halvdel af 2025 flød 4,9 millioner tønder olie og petroleumprodukter dagligt gennem De Danske Stræder. Det gør dem til et af verdens travleste olie-flaskehalse, på niveau med Suezkanalen, og afgørende for russisk søbåren olieeksport til Europa. For Baltikum, Finland, Sverige og Tyskland er disse farvande ikke bare en rute – de er livlinen til den globale økonomi.

Global handel mangler resiliens

Hormuz-krisen har afsløret en ubehagelig sandhed: Global handel er bygget til at levere effektivitet og ikke resiliens. En analyse fra ALG Global påpeger, at "den globale handel er opbygget med fokus på effektivitet, minimering af omkostninger samt transittider – og har resiliens fået langt mindre opmærksomhed”.

Læs også: Bæredygtighed og resiliens er samme logik og skal tænkes sådan

ALG Global tilføjer: ”Når alternativerne til kritiske flaskehalse ikke kan matche den oprindelige rutes skala og effektivitet, bliver systemet sårbart. En ’soft closure’ – hvor forsikringsomkostninger, sikkerhedsrisici og usikkerhed i praksis gør kommerciel navigation umulig – kan have samme effekt som en officiel blokade”.

UNCTAD understreger, at Hormuz bærer cirka en fjerdedel af den globale søbårne oliehandel, og at forstyrrelser her spreder sig gennem den globale økonomi inden for uger ved at forstyrre energiflow, hæve priser og øge det finansielle pres. Men mens Hormuz dominerer overskrifterne, er de danske stræder blevet Nordens stille, men livsvigtige åre til den globale handel. Årligt passerer 300.000 til 400.000 skibe ifølge danske myndigheder gennem danske farvande.

De danske stræder er altså ikke bare en lokal trafikåre, men en global flaskehals med strategisk betydning på niveau med de store, internationale flaskehals. En forstyrrelse her ville sende chokbølger gennem de globale forsyningskæder, der er afhængige af fri passage mellem Østersøen og verdenshavene. Det er sandsynligvis en risiko, der går under radarerne hos både myndigheder og mange virksomheder.