Dårlige udsigter for containerskibsfarten
Kapaciteten af ledige containerskibe blev ifølge Alphaliner femdoblet i løbet af 2015 og udgør nu i alt 1,36 millioner TEU. Men det løser på ingen måde, de problemer, der er inden for containerskibsfarten, for de mange nye skibe, der er leveret i 2015, har øget den samlede flådes kapacitet med 8,5 procent.
”Samtidig har fragtmængderne stået i stampe, så der er leveret mere end en million TEU i 2015, som der ikke var brug for. I forvejen var der et problem med overkapacitet, og da omfanget af ledige skibe ikke står mål med leveringen af nye skibe, er overkapaciteten blevet værre i 2015”, siger Lars Jensen, shippinganalytiker hos SeaIntel Maritime Analysis, til Maritime Danmark.
Lars Jensen vurderer, at 2016 inden for containerskibsfarten vil komme til at ligne 2015. Det kan dog ikke udelukkes, at det nye år vil vise sig at være en gentagelse af 2009-10, hvor finanskrisen fik fragtmængderne til at falde voldsomt.
”Dengang var hele 12 procent af den globale flåde lagt op, og vi er ikke i nærheden af det nu, hvor det kun er 5-6 procent, der er lagt op. Måske vil rederierne lave en gentagelse af 2009. Hvis de lægger skibe op i samme omfang som i 2009, vil fragtraterne stige, men det vil ikke være en forbedring, der er holdbar på længere sigt”, siger Lars Jensen.
Der er i de senere år leveret en hel masse nye skibe, og hvis man for alvor skal gøre noget ved ubalancen på containerskibsmarkedet, kræver det, at rederierne skal tage mange relativt nye skibe ud af drift.
”Det kan jeg ikke se for mig”, siger Lars Jensen, der vurderer, at vi skal helt frem til 2018, før vi vil se bedre tider inden for containerskibsbranchen.
I løbet af 2015 har rederiernes rateforhøjelser vist sig ikke at være holdbare.
”I 2013-14 gik der tre måneder efter en rateforhøjelse før, at raterne var halveret. I starten af 2015 gik der tre uger før, at raterne var halveret og efter sommeren gik der kun to uger. I december kunne vi se, at det kun tog en uge. Det giver nogle meget volatile markeder, som gør det svært for rederne at styre fragtmængderne”, siger Lars Jensen.
Med så svingende fragtrater kan rederierne med andre ord føle sig nødsaget til at forhandle med afskiberne om raterne. Omvendt tror Lars Jensen ikke, at fragtraterne nødvendigvis vil falde voldsomt meget mere i 2016, men de faldt da også med hele ni procent i 2015.
Vejen ud af problemerne er langsigtede og kræver både, at rederierne bestiller færre nye skibe, og at branchen bliver mere konsolideret. Lars Jensen kalder den seneste tids konsolideringer med CMA CGM’s køb af APL og den kinesiske rederifusion for et skridt på vejen, men det er ikke nok.
Konsolidering er dog svært i et marked, hvor mange rederier er styret af andre drivkræfter end de rent økonomiske. Mange rederier er ejet af enten statslige aktører eller velhavende private familier, og de har også andre interesser end de rent økonomiske. Som eksempel nævner Lars Jensen det statslige iranske rederi IRISL, der har til hensigt at bestille mange nye skibe, når sanktionerne bliver ophævet.
”Jeg har spurgt dem om, hvorfor de gør det, når der nu er så stor en overkapacitet, men for Iran er det et strategisk politisk valg, at man vil have sit eget rederi. Så for sådanne aktører er der andre interesser på spil. Det ser man eksempelvis også med de kinesiske og koreanske rederier, der får statslig hjælp”, siger Lars Jensen.
Redaktionen
