Berlau: Gode grunde til at genåbne sag

Debatindlæg

Af Henrik Berlau, Forhandligssekretær 3F.

Det er forståeligt, at de efterladte fortsat er tvivlende overfor, hvem der egentligt var ansvarlig for de omkomnes død og forlanger klarhed over de mange ubesvarede spørgsmål. Fokus har især været rettet mod ejerforhold og motiv.

Fra faglig side er spørgsmålet også et spadestik dybere. Hvordan kunne en nyindsat færge under det notoriske bekvemmelighedsflag Bahama, kendt for elendig sikkerhed, med plads til flere hundred passagerer blive indsat på en ny rute mellem de to søfartsnationer Danmark og Norge, uden at søfartsmyndighederne kontrollerede sikkerheden ombord?

Ulykkesrapporten konkludere, at medvirkende til omfanget af ulykken var en utrænet besætning, der ikke kendte skibet, ikke kunne kommunikere med passagererne p.g.a. sprogvanskeligheder, at der ikke var holdt brand og redningsøvelser, at der end ikke var en brandrulle der svarede til den ombordværende besætning. Hertil kom at vigtige tekniske forhold, som at branddøre ikke kunne lukke og ilden dermed fik frit løb.

Rapporten peger også på at skibet blev sat i fart, uanset det ikke var klargjort, og at håndværkere måtte sejle med og klargøre under sejladsen.

Uden tvivl ville et syn fra søfartsstyrelsen have afsløret disse og mange flere forhold og skibet ville have været stoppet indtil disse forhold var afklaret. Rederiet ville næppe heller have vovet at stille op med en inkompetent og utrænet besætning ved et syn.

Færgeruten åbnede den 30 marts 1990. Og ulykken, der kostede 158 passagerer livet, skete den 7. april 1990, - altså en uge efter.

Søfartsstyrelsen forklarede efter ulykken at danske myndigheder ikke havde pligt til at kontrollere et Bahama flaget skib - og kun skulle kontrollere 25 procent af udenlandskflagede skibe, der anløb dansk havn. Ved henvisninger til vanskeligt tilgængelige internationale søfartsregler og forkortelser designet til Handelsskibe begravede de med dette sandheden.

Der var tale om en undvigende forklaring og bevidst valg af et andet regelsæt end det mest nærliggende efter ulykken var sket. Søfartsstyrelsen havde nemlig hjemmel til at kontrollere Scandinavian Star. En færge indsat mellem Danmark og Norge er et indlysende anliggende for disse landes søfartsmyndigheder, ikke mindst fordi passagererne har en klar og berettiget forventning herom. Der har ikke hverken før eller siden været udenlandske færger med fast anløb til Danmark, hvor søfartsstyrelsen ikke kontrollerer sikkerheden. Er skibet under udenlandsk flag, sikrer man sig flagstatens kontrol er kompetent.

Det giver simpelt hen ingen mening at hævde at Scandinavian Star kunne have sejlet mellem Danmark og Norge efter 25 procent reglen. Så kunne de jo have sejlet der i de næste 20 år uden nogensinde at blive kontrolleret.

Dette var en søgt og til lejligheden udarbejdet forklaring, der skulle dække over et myndighedssvigt, der i sidste instans kunne gøre staten erstatningsansvarlig.

I årene efter ulykken er der kastet mere lys over begivenhederne og forklaringer vist at det står klart at søfartsstyrelsen godt vidste at ruten blev åbnet og Scandinavian Star indsat. Faktisk havde styrelsens et kontor i Frederikshavn, hvor skibet lå. Og to medarbejdere var da også på plads på kajen, da Scandinavian Star lagde til første gang. Ikke på en privat vandring på kajen, men for at kontrollere skibet, inden det blev indsat på ruten.

Omstændigheder der aldrig er blevet nærmere klarlagt gjorde at dette blev udskudt til senere og til skibet var forventet klargjort.

Spørgsmålet er derfor:

- Havde Søfartsstyrelsen efter havnestat regler truffet en beslutning om ikke at ville kontrollere Scandinavian Star, selvom de havde hjemmel dertil?

- Havde de truffet en beslutning om at Scandinavian Star skulle behandles efter flagstats regler og dermed 25 procents reglen?

- Traf de beslutning om valg af regelsæt før eller efter ulykken var sket?

- Lukkede Frederikshavns kontoret øjnene for en ny færge der lå lige foran dem i havnen?

- Hvor befandt Søfartsstyrelsen Frederikshavn inspektører sig i dagene mellem 30. marts og 7. april - og hvad lavede de?

- Var det aftalt at besigtige skibet senere?

Søfartsstyrelserne i både Danmark og Norge slap let fra deres pligtforsømmelser ved at påstå uklarhed om hvilket regelsæt, der i praksis skulle følges.

Jeg er flere gange i debatten om dette emne blevet mindet om, at ingen kan have interesse i at myndighederne bliver bebrejdet deres indsats - og at indsatsen bør rettes mod de reelle ansvarlige nemlig rederne og eventuelle bagmænd.

Jeg er enig i at rederne og eventuelle bagmænd skal nagles for deres handlinger. Men myndigheder er netop borgerens værn mod skrupelløse handlinger, og eventuel svigt i dette er også ansvarspådragende. Hidtil har Søfartsstyrelsens forklaringer ganske enkelt være for tynde og utroværdige.

Spørgsmålene om ansvaret for 158 mennesker død svæver nu 20 år efter stadig i luften, og en genåbning af sagen bør derfor også omfatte ovenstående emner