Singapore - verdens største bunker-hub

Udsigten fra Singapore Airlines flight SQ 351 fra København under indflyvningen til Changi lufthavnen i Singapore er ganske særlig: Skibene ligger tæt som ingen andre steder i verden i farvandet syd for den lille østat.  

Der er altid omkring 1.000 skibe omkring Singapore. 

Rigtig mange af dem benytter lejligheden til at bunkre. Og der går ikke mange minutter på en sejltur ud mellem de mange skibe, før den første spottes i gang med at bunkre. 

Det sker i så stor stil, at Singapore er verdens største bunker-hub med godt 47 mio. leverede tons i fjor. 

Så hvis skal tages alvorlig som bunkerselskab, er man selvfølgelig til stede i Singapore. Så det er naturligvis verdens største leverandør af bunker, danske Bunker Holding med hovedsæde i Middelfart, men også opkomlingen Monjasa, der holder til lige over Lillebæltsbroen i Fredericia har kontor i Singapore. 

“Vi er 20 medarbejdere på kontoret her i Singapore i dag, men flytter snart til nye lokaler med plads til 40,” fortæller Morten Østergaard Jacobsen, der er Generel Manager for selskabets aktiviteter i Asien. 

Og de nye større lokaler skulle der nok være råd til. Monjasa har næsten fordoblet den leverede mængde skibsbrændstof fra 3,5 mio. tons i 2017 til 6,4 mio. tons i 2022, der blev det bedste år nogensinde for selskabet med en omsætning på 5,5 mia. dollar i fjor og en bundlinje på 171 mio. dollar, knap 1,2 mia. kr. 

Og ifølge branchemediet Ship&Bunker ligger Monjasa nu på en 7. plads blandt verdens ti største bunkerselskaber. 

Morten Østergaard Jacobsen har som chef for Asien ansvaret for leveringen af 1 mio. tons af den samlede mængde i 2022. Han er trods sin forholdsvis unge alder en erfaren herre i en branche, der i høj grad er blevet professionaliseret og har udviklet sig, siden han startede som trainee i Monjasa i 2008 og blev sendt til Singapore-kontoret efter at have fået sin eksamen i 2010. 

“Da jeg kom ind i branchen fik alle kunder kredit uden videre. Sådan er det ikke mere,” konstaterer han. 

I dag analyserer kreditmedarbejdere alle kunder ud fra tilgængelige finansielle oplysninger, skibsdata og handelsmønstre.  

Og Monjasa har bygget sit eget overvågningssystem, der tjekker alle skibe for mulige sanktionsbrud, inden en leverance gennemføres. 

“Nej, vi har ikke haft sager om sanktionsbrud,” svarer Morten Østergaard Jacobsen. 

Det har til gengæld Bunker Holding og datterselskabet Dan-Bunkering, der i december 2021 blev dømt for at have gennemført 33 handler med jetbrændstof til en værdi af 639 millioner kroner med to russiske selskaber, der var agenter for den russiske flåde.  

Jetbrændstoffet endte i Syrien i strid med EU´s forordning om salg til det krigsførende land, og det kostede selskaberne bøder på i alt 34 mio. kr., konfiskation af en beregnet fortjeneste på 15,6 mio. kr. og en betinget fængselsstraf i Bunker Holdings adm. dir. Keld R. Demant. 

I en tid, hvor Rusland fører angrebskrig mod Ukraine og derfor er ramt af talrige sanktioner - også mod russisk flagede skibe eller andre, der sejler med russisk olie - er det ikke helt enkelt at sikre sig mod at sanktionsbrud. 

Maersk Tankers oplevede således i februar, at tankskibet Maersk Magellan blev nægtet adgang til en spansk havn med henvisning til, at skibets last af dieselolie tidligere havde været om bord på et cameroon-flaget tankskib, der indtil  juli i fjor sejlede under russisk flag.  

Det var ifølge de spanske myndigheder et brud på EU´s sanktioner. 

Nye svovlregler og grøn omstilling 

Indførelsen af IMO´s nye regler fra 2020, der begrænser den tilladte svovludledning fra bunkerolie til 0,5 pct., komplicerede også forretningen for bunkerselskaberne. 

Med indførelsen blev paletten udvidet med et nyt produkt - Very Low Sulphur Fuel Oil - som gav mindst tre udfordringer for branchen:  

Tilgængeligheden af tilstrækkelige mængder. Kvaliteten af det raffinerede produkt. Og den finansiel robusthed til at kunne håndtere den langt dyrere lavsvovlsolie. 

Skibsfartens bestræbelser på at reducere CO2 udledningen smitter også af på bunkerselskaberne, der skal levere de nye nul-udledende produkter. Det store spørgsmål er nu, hvilket produkt, der kommer til at vinde. 

Monjasa satser i første omgang på grøn ammoniak og har indgået et partnerskab med Esbjerg-virksomheden Høst PtX, der vil fremstille det nul-udledende produkt. 

“Vi er interesseret i at udvikle os i to forskellige segmenter. Det ene er logistik, som vi er gode til. Det ved Høst Ptx ikke noget om, men de ved i modsætning til os noget om produktion. Derfor synes vi, det var en god idé med et partnerskab,” fortæller Thorstein Andreasen, der er kommunikationsdirektør i Monjasa. 

“Vi går ind i partnerskabet med en forhåbning om at udvikle en pram, der kan transportere den grønne ammoniak fra Esbjerg til Hamborg eller Rotterdam. Derudover indeholder partnerskabet en reservation af en bestemt mængde ammoniak til Monjasa - den præcise mængde må vi ikke udtale os om, men den samlede produktion er planlagt til 600.000 tons,” 

Monjasa er gået ind i partnerskabet uden på forhånd at have kunder til den grønne ammoniak.  

“Der er en hønen og ægget udfordring her. Vi bliver spurgt af rederier - hvad synes I? Hvad skal vi gøre? Der er en stor grad af usikkerhed blandt skibsejerne. De venter på os, og nu lover vi, at have grøn ammoniak klar mellem 2028 og 2030. Ellers ville vi jo bare sidde og vente på dem, og så ville der gå fem år mere,” siger Thorstein Andreasen. 

Udviklingen af nye dual-fuel skibe, der kan sejle på alternative - og grønnere - brændstoffer har nu været på vej i flere år. Nogle er allerede i drift, men sejler fortsat på fossile brændstoffer - måske blandet op med lidt biobrændsel. Nogle benytter LPG, der udleder ca. 20 pct. mindre CO2 end olien, der fortsat er altdominerende, viser de tørre tal fra Singapore. 

“Ud af de ca. 47 mio. tons bunker, der blev leveret fra Singapore i 2022 udgjorde VLSFO omkring 70 pct., bunkerolie med højt svovlindhold tegnede sig for godt 20 pct., mens resten primært var marinediesel. Biobrændstoffer udgjorde en forsvindelse lille andel sammen med LNG, som der blev solgt 16.000 tons af - eller tæt på ingenting,” siger Morten Østergaard Jacobsen. 

Og afbrændingen af fossile brændstoffer vil efter alt at dømme hænge i luften over Singapore og dominere skibsfarten i de næste tyve år. 

De alternative CO2-neutrale brændstoffer skal produceres i enorme mængder for at kunne afløse olien som brændstof i verdens skibsflåde. Og der bliver hård konkurrence om det. Også flyene, der letter fra Changi-lufthavnen vil efterspørge det klimavenlige brændstof.