Nye forslag skal forbedre brandsikkerheden for containerskibe

Antallet af brande på containerskibe er de seneste tyve år fordoblet. Større skibe og nye typer gods har betydning for brandsikkerheden ombord, og de eksisterende minimumsregler fra den internationale maritime organisation IMO ser ikke ud til at matche dagens risikobillede.

Det var på den baggrund, at det europæiske agentur for søfartssikkerhed EMSA bad DBI om at lede projektet CARGOSAFE, der i 2023 udgav en rapport med 17 mulige tiltag til, hvordan brandsikkerheden på containerskibe kan forbedres.

En ekspertgruppe i IMO har gransket CARGOSAFE-rapporten og konkluderet, at den lever op til kravene i en såkaldt Formal Safety Assessment, også kendt som FSA. Dermed er rapportens konklusioner og anbefalinger klar til at blive behandlet i IMO’s underkomite for skibssystemer og -udstyr, SSE, den 4.- 8. marts.

”Det er ikke hverdagskost, at en FSA-rapport går så glat igennem den type review. Men i og med, at vi i CARGOSAFE strengt har fulgt FSA-proceduren, er vejen banet for en relativt hurtig behandling”, siger DBI’s projektleder for CARGOSAFE, Anders V. Kristensen.

”At få ændret regler om sikkerhed til søs er en proces, der tager mange år. Derfor er det ekstra rart at se, at anbefalingerne fra den FSA-baserede tilgang nu er nået til IMO’s SSE-underkomite, der vil komme med ændringer til SOLAS (den internationale konvention for sikkerhed til søs, red.)”, fortsætter Anders V. Kristensen.

Formal Safety Assessment (FSA) er en struktureret og systematisk metode, der anvendes til at vurdere risici og identificere de mest effektive måder at forbedre sikkerheden i den maritime sektor. FSA blev udviklet som en reaktion på Piper Alpha-katastrofen i 1988, hvor en olieplatform I Nordsøen eksploderede, og 167 mennesker mistede livet.

FSA består af fem trin. Alle fem trin er ressourcekrævende, hvis de skal udføres ordentligt, men både EMSA og IMO har rost DBI’s tilgang, og CARGOSAFE er blevet kaldt et mønsterprojekt på, hvordan forbedring af sikkerheden til søs bør gribes an.

”Indrømmet, det er en svær og indviklet proces, men det tunge arbejde lønner sig i længden, når den efterfølgende proces går desto glattere”, siger Anders V. Kristensen.

For at illustrere kompleksiteten af arbejdet nævner han et omfattende input fra branchen allerede i trin 1 – identifikation af farer. En tilknyttet ekspertgruppe har i trin 2 – risikoanalysen - assisteret med at gruppere de fundne farer i områderne forebyggelse, detektion, brandslukning og inddæmning. I trin 3 –risikoanalyse – er farerne blevet vurderet i matricer med konsekvensberegninger af hver enkelt fare. Cost-benefit-vurderingen i trin 4 har været svær at beregne, da alle omkostninger skal ses i et helhedsperspektiv. Alt fra miljøomkostninger over tab af last til mistede menneskeliv skal kvantificeres, og da den maritime sektor typisk holder den slags værdisætninger tæt ind til kroppen, har det heller ikke været en let opgave.

Læs også: Halvdelen af tabte Maersk-containere fundet

Kogt ind til benet har arbejdet mundet ud i 8 forslag til forbedringer af brandsikkerheden, som –afhængig af skibsstørrelse – kan være kosteffektive at implementere. SSE-komiteen vil forventeligt tage stilling til, hvilke af nedenstående anbefalinger, der i sidste ende skal indarbejdes i SOLAS.

• Forbedret kontrol med surring af lasten

• Detektion ved at undersøge individuel temperaturstigning i containere

• Bærbare infrarøde kameraer til besætningen for at forbedre manuel detektion

• Forbedrede værktøjer til gennembrydning og slukning af enkelte containere

• Brandslukningsudstyr med øget rækkevidde i højden

• Forbedring af ubemandede vandkanoner

• Aktiv beskyttelse under lugedæksler for at beskytte dækket mod brandspredning

• Passiv beskyttelse for at beskytte dækket mod brandspredning

Kilde: DBI

/ PiB