Et indblik i arbejdet i IMO og EU

”Der er møder, hvor man medbringer en hurtig kop kaffe. Og så er der møder, hvor man medbringer en pumpekande og ekstra sukker. I denne analyse vil jeg kaste lidt lys over Danske Maritimes arbejde for at sikre vores medlemmer de bedst mulige internationale rammebetingelser. Hvis nogen er i tvivl, er vi her ude i en pumpekande hånd i hånd med stor vedholdenhed og tålmodighed. For når rigtig mange parter skal nå til enighed og i nogle tilfælde har modsatrettede interesser, tager ting tid. Lang tid!

Det presserende afsæt En tidssvarende regulering af skibsfarten er afgørende for, at hele det maritime erhverv kan udvikle sig i takt med verdenssamfundets krav og normer. Forbrugerne bliver stadigt mere kritiske og for investorer spiller det grønne regnskab en stadig større rolle for lysten til at investere. Så den teknologiske udvikling går utrolig stærkt i disse år. Nye miljø- og klimakrav har betydet, at hele den maritime branche må stramme op og tænke nyt.

Den fælles ambition er, at skibenes drift ikke efterlader sig miljø- eller klimaaftryk, men graden af dedikation og formåen varierer en del. Vi er dog blandt de lande, som på mange måder går forrest, men det er vigtigt at understrege, at samspillet med en dansk regering og embedsværket skal afspejle mulighederne. Vores ønske til en kommende regering – på vegne af den danske maritime industri – er således, at en ny dansk regering i endnu højere grad prioriterer den grønne omstilling og de løsninger, vi allerede har på hylden, og skruer op for de maritime ambitioner. Der er både brug for at sikre de nødvendige grønne kompetencer og for at styrke teknologiudviklingen gennem målrettede investeringer i forskning, udvikling og innovation.

Men bag alt dette står vores internationale krav og muligheder, som vi skal dansk side skal forholde os til og give indspark til. Det er blandt andet Danske Maritimes opgave, så her et overblik over, hvordan det går, og hvad vi kan forvente i det kommende år…

Strategien for udledning af drivhusgasser skal revideres IMO’s Initial greenhouse gas strategi blev vedtaget i 2018 og har en målsætning om 50 pct. reduktion i 2050. Strategien er nu under revision og bliver forhandlet ved det kommende MEPC-møde i London i december 2022. Den reviderede strategi forventes at blive mere ambitiøs og mere forpligtende end den nuværende strategi og kommer forventeligt til at træde i kraft i 2023.

En revideret strategi kommer til at sætte spot på de store udfordringer, som den globale skibsfart har. Der er et behov for integrerede og optimerede løsninger, hvis effekterne af vores aktivitet skal reduceres markant, og selv om arbejdet med klimatiltag er pågået i en lang årrække, så er der fortsat langt til målsætningerne. Store dele af branchen tøver med at tage forbedringsmulighederne til sig på grund af konkurrencemæssige udfordringer, manglende krav om at bruge den bedst mulige teknologi, masser af ”business as usual” og så videre.

Men uanset årsag, er det helt afgørende for branchen, at skibsfarten bliver klimaneutral, og at alle i dag kendte teknologier tages i anvendelse. Fra dansk side kan og skal vi spille en markant rolle, og derfor holder vi et vågent øje med vores konkurrenceevne.

I december vil IMO diskutere en bred vifte af mulige mid-term tiltag, som knytter sig til fase II i arbejdsplanen om udvikling af tiltag på mellemlangt og langt sigt. Samtidig skal effekterne af de kortsigtede tiltag diskuteres, og der vil blive fulgt op for at sikre, at effekterne er tilstrækkeligt effektive.

Som led i dette vil den foreløbige rapport fra korrespondancegruppen om Marine Fuel Lifecycle GHG Assessment blive gennemgået, og vi skal drøfte en yderligere revision af det såkaldte Data Collection System (DCS), som er udviklet af IMO for at monitorere verdensflådens forbrug af brændolie. Samlet er min forventning skærpede krav.

Et reelt billede af brændstoffernes klima- og miljøaftryk Der er behov for en effektiv metode til at kunne livscyklusanalysere brændstoffer, hvilket IMO arbejder på. Dette er et vigtigt tiltag for at undgå suboptimering, hvor fx en reduktion i CO2-udledningen giver en øget miljøbelastning.

Den kommende aftale skal forholde sig til, at skibsfarten har mange forskellige behov med mange nye typer brændstoffer i spil. Disse kan hver især have fordele og ulemper – sat i forhold til både skibstype, ruter og anvendelse.

Vi er nu nået så langt, at en brugbar metode – inklusiv et tilhørende certifikationssystem – er under udarbejdelse, og dette vil blive et vigtigt tema i december på henholdsvis IMO Intersessional arbejdsgruppemødet samt MEPC 79.

På bordet ligger paletten af brændstoffer. LNG er idag det mest udbredte altenative brændstof, men dette er fossilt, efterlader drivhusgasser ved brug og har af flere forskellige grunde begrænset tilgængelighed. Derfor er yderligere udvikling af alternativer er af stor vigtighed, og brændstoffer tilvejebragt med vedvarende energi forventes i fremtiden at have en meget vigtig rolle i energiforsyning af verdensflåden.

Nødvendige retningslinjer for brug af nye fremdrivningsformer IMO arbejder pt. også med det internationale regelværk for brændsler til skibe, og på sidste møde i underkomitéen CCC var der fremdrift. Både i forhold til midlertidige retningslinjer for brug af brændselsceller og anvendelse af brint om bord på skibe, og tilsvarende er der retningslinjer for anvendelse af ammoniak på vej.

Uden et internationalt regelværk vil skibsfarten ikke tage nye teknologier i anvendelse, og de nye retningslinjer er afgørende for, at flagstater kan og vil godkende installationer i skibe. Danske Maritime arbejder for, at processen for dette bliver så hurtig og effektiv som muligt. Danske producenter er langt fremme i udviklingen af nye fremdrivningsformer med brug af nye brændstoffer, og den globale omstilling har brug for et gearskifte.

Det politiske pres kan være et vedtaget mål om CO2-neutral skibsfart i 2050, hvilket er væsentligt mere ambitiøst end den nuværende IMO GHG-strategi fra 2018. For én ting er strategi – noget andet er, hvad der i praksis kommer til at ske. Her vil et grundigt og systematisk arbejde omkring en realistisk plan kunne bidrage til implementering.

Det er her, den store kande kaffe kommer på bordet. For arbejdet i IMO har hidtil vist sig at være særdeles vanskeligt, så der skal stærke og overbevisende argumenter samt veldokumenterede projekter til at vise vejen. Al erfaring viser, at ny teknologi ikke i sig selv er tilstrækkeligt til, at det rent faktisk bliver brugt og udbredt.

Derfor mener Danske Maritime, at der er behov for stærkere incitamenter – sammensat af både krav og fordele.

For det første skal first movers belønnes, så de ikke står alene med risikoen. Derfor er det vigtigt, at man politisk støtter innovative storskalaprojekter, så de, der går forrest med at udvikle grønne og energieffektive løsninger inden for skibsbygning, maritime løsninger og retrofit, infrastruktur i havne og udvikling af nye bæredygtige brændsler, opnår en fordel. Hvis man har både tekniske, økonomiske, sikkerhedsmæssige og andre risikofaktorer at forholde sig til, kommer udviklingen ganske enkelt ikke til at ske som ønsket.

For det andet skal der stilles flere krav. Konkret foreslår Danske Maritime at skabe rammer, som gør valget af nulemissionsskibe og grønt brændstof til det oplagte valg i 2030 med indførelse af skærpede krav senest i 2025.

I Danmark møder initiativet massiv opbakning. Branchen støtter fuldt ud, at skibsfarten bliver CO2-neutral i 2050, men hvis det skal lykkes, har vi brug for lovgivning, der driver og understøtter omstillingen til grønne brændstoffer. De skibe, der bliver bygget i de kommende år, vil også være på verdenshavene, når vi nærmer os 2050, så det haster.

Energieffektivitet er nøgleordet IMO har vedtaget flere energieffektivitetstiltag (EEDI, EEXI, CII), som skal revideres i 2026. Vi er dog allerede nu i gang med at vurdere, hvordan de kan forbedres. Så ved de kommende møder i IMO, skal vi blandt andet også drøfte kulstoffaktorer for forskellige brændstoffer. Disse indgår ved beregning af skibes energieffektivitetsindeks EEDI, men udfordringen er, at beregningerne kun omfatter tank to wake. Der er derfor ikke i denne sammenhæng et incitament til at anvende f.eks. biobrændstoffer og syntetiske brændstoffer, hvilket vi naturligvis bør udfordre.

Samtidig har vi i Danmark stor ekspertise inden for bygning af energieffektive skibe og udvikling af udstyr, komponenter og systemer til skibe. Vi har en åbenlys interesse i at få disse kvalitetsprodukter udbredt på verdensmarkedet, hvilket flere aktuelle udfordringer taler for.

Ældre skibe kan i nogle tilfælde have vanskeligt ved at opfylde EEXI, hvor vi vurderer de nuværende skibes energieffektivitet og udledninger med tilhørende krav. Begrænsning af hovedmotoreffekten er en umiddelbar løsning på opfyldelse af kravet, men dette fratager fartpotentiale for skibet. Her ved vi, at reduktion af fremdrivningsmodstanden ved brug effektiv bundmaling, propelleroptimering, udnyttelse af vindkraft eller andet kan kompensere og derved sikre opfyldelse af krav.

Dernæst er der CII (Carbon Intensity Indicator), som er en operativ indikator, der ikke alene peger på tekniske udfordringer. Fx kan en ship manager planlægge skibets energieffektivitetsplan SEEMP med anvendelse af fartreduktion og skrogrensning, men skibets operatør / charterer kan diktere andre forhold, og når året er omme, og skibets CII beregnes, kan CII-værdien vise sig at være mindre god.

Et skib kan således tildeles en ikke-tilfredsstilende rating D eller E, men det store spørgsmål er her, hvordan flagstater vil forholde sig til skibe, der har en dårlig rating flere år i træk. IMO overlader typisk implementering til medlemsstaterne, og resultatet kan være forskellig myndighedshåndtering af en given rating og dermed forskellige følger. Dette er selvsagt uheldigt og uacceptabelt, da det ikke sikrer global ensartethed, hvilket vi derfor sætter til debat. Danske Maritime har tidligere påpeget behovet for ensartet og effektiv håndhævelse på tværs af landegrænser, og dette vil vi fortsat understrege.

For på miljø- og klimaområdet kan der være betydelige økonomiske forskelle mellem drift i fuld overensstemmelse med konventionskrav og non-compliant aktivitet. Vi har ved indførelsen af svovlregulering – først i svovlemissionskontrolområder og senere globalt – set beregninger og eksempler på de yderst konkurrenceforvridende situationer. Disse kan opstå, hvis der ikke sikres ensartede vilkår gennem effektiv og konsekvent håndhævelse fra myndighedernes side på tværs af landegrænser. Skibsfart er et globalt erhverv og ikke alene reguleringens krav, men også implementering og håndhævelse må og skal harmoniseres.

Aktuelt er vi yderligere i gang med at diskutere muligheden for, at rederier betaler carbon credits efter princippet om, at forureneren betaler. I det hele taget er der vigtige diskussioner omkring påskønnelse af gode ratings og straf for det modsatte. Men hvor forskellige flagstater vil stille sig, er et stort og åbent spørgsmål. Jeg forudser, at drøftelserne bliver langvarige.

De markedsbaserede virkemidler På MEPC’s (Marine Environment Protection Committee) kommende dagsorden er Market Based Measures med carbon pricing, som forholder sig til de samfundsomkostninger, emissioner medfører i bred forstand på programmet. Essensen er at flytte den økonomiske byrde tilbage til den, der er ansvarlig for udledningerne – med henblik på omlægning eller at dække omkostningerne.

Dette betragtes som et samfundsøkonomisk effektivt redskab til at opnå de ønskede ændringer og stimulere en mere bæredygtig global økonomi. Carbon pricing forventes at blive kombineret med en teknisk standard for brændstoffer, som forholder sig til brændstoffernes samlede drivhusgas-emissioner fra udvinding og produktion til forbrænding og energiomdannelse (well to wake).

Det er vigtigt med carbon pricing nu, da de alternative brændstoffer ikke er kommercielt konkurrencedygtige i forhold til konventionel heavy fuel oil. Så hvis man politisk ønsker en grøn omstilling inden for en overskuelig fremtid, skal de eksisterende brændstoffers pris gøres mindre attraktiv.

En pointe i denne forbindelse er, at alternative brændstoffer kan tilvejebringes på mange måder. Så for at undgå sub-optimering og for at få et sandt billede af de samlede emissioner, har vi brug for at en tillid til og sikkerhed for, hvilke emissioner der knytter sig til hvert led for ethvert brændstof – fra udvinding og proceskemisk fremstilling til forbrænding og energiomdannelse om bord.

Grønne korridorer med slutbrugeren for øje Der er selvsagt forskel på, hvor langt væk slutbrugeren er, når noget fragtes. Men forståelsen for forbrugernes krav er vigtig. Mange virksomheder efterspørger nu transport, som matcher bæredygtige produkter, hvilket i høj grad også berører skibsfarten. Forbrugeren køber ind på en samlet fortælling om et godt produkt, som kan købes med god samvittighed.

Derfor har en række rederier, skibe, havne og terminaler på udvalgte ruter etableret netværk af havne, som kan tilbyde såkaldt grønne korridorer, hvor grønne brændstoffer kan leveres til komplet rundrejse. Disse initiativer kan for en given kundeefterspørgsel og givne varetransporter skabe en first mover situation. Her kan fragtkunder sammen med redere, innovative teknologileverandører og leverandører af grønt brændstof vise vejen.

Disse projekter kan i fuld skala vise omverdenen, at et komplet og bæredygtigt maritimt transportnetværk kan lade sig gøre. Danske Maritime har medlemmer, der allerede i dag kan levere den nødvendige teknologi til etablering af grønne korridorer. Glimrende eksempler til hele verdenen på, at vi kan rykke for alvor, hvis alle i skibsfartens forsyningskæde stiger ombord.

Et opmærksomhedspunkt er dog de fartøjer, der går i trampfart. For disse vil der typisk ikke eksistere en infrastruktur for bunkring af grønt brændstof i de mange forskellige havne som kaldes, så her er etablering af grønne korridorer ikke muligt. Derfor vil nogle rederier, som ellers er innovative og gennemfører betydelige investeringer i grøn teknologi, ikke kunne benytte de grønne korridorer i deres forretningsmodel. I stedet for vil disse skulle investere og opbygge viden inden for andre grønne løsninger.

Den europæiske scene – Fit for 55 EU Kommissionen har som bekendt fremlagt sin klimapakke Fit for 55, der skal sikre minimum 55 pct. reduktion i drivhusgasemissioner i år 2030 sammenholdt med 1990. Den aktuelle status er, at EU vil have skibsfarten med i EU Emissions Trading System (EU ETS) og FuelEU Maritime reguleringen. ETS forventes at træde i kraft i 2024 og Fuel EU Maritime i 2025.

Som led i dette arbejder EU nu på et system, hvor CO2-afgifter fra rederier skal overføres til en EU Ocean Fund. Forslaget lægger op til, at fonden skal kanalisere midlerne fra Emission Trading Systemet (ETS) tilbage til den maritime sektor og støtte projekter og teknologier, som kan forbedre energieffektiviteten for skibe, havne og anden infrastruktur.

Danske Maritime støtter op om, at midler via en dedikeret Ocean Fund bliver dedikeret til grønne forsknings- og udviklingsformål for skibe. Udover helt ny teknologi til nybygninger, ser vi også gerne, at midler allokeres til retrofit af energieffektive teknologier på eksisterende skibe gennem aftalte flådefornyelses- og opgraderingsprogrammer.

Denne del er vigtig at få med, da skibe har en lang levetid og udgør et aktiv, som repræsenterer stor værdi. Ved at retrofitte og dermed gennemføre en energieffektiv opgradering, vil skibet kunne holdes tidssvarende og kunne holdes i drift, så det dermed gør nytte i længere tid i det økonomiske kredsløb.

I processen omkring anvendelse og investering af fondsmidler skal der bygges videre på det allerede meget høje kompetenceniveau ved danske rådgivende skibsingeniører, værfter, udstyrsproducenter m.fl. Dette vil sikre know-how og arbejdspladser i Danmark og bidrage til at sikre et fagligt højt skibsteknisk niveau.

Dette – samt de øvrige vigtige emner – arbejder Danske Maritime for gennem vores aktive deltagelse i såvel IMO som EU. Bevæbnet med frisk kaffe”.

Kilde: Danske Maritime