Iran-USA krigen blotlægger globale transportsystemers sårbarhed

Hormuzstrædet, som håndterer cirka 20 procent af den globale olie- og fem procent af containerfragten, er blevet et centralt omdrejningspunkt for den nuværende krise. I covid-19 perioden var problemet primært en ubalance mellem udbud og efterspørgsel, og Røde Hav-krisens problem var, at krisen tvang skibe til at tage længere ruter via Kap det Gode Håb. Den nuværende konflikt adksiller sig fra de to andre kriser på den måde, at den har ført til en de facto lukning af Hormuz-strædet. Dette forstyrrer skibsoperationer, men det reducerer også det globale olieudbud. Og det gør ondt på verdensøkonomien. Ifølge rapporten ’Three disruptions. One fragile system’ fra fragtanalysehuset Xeneta har det drevet brændstofpriserne op og forårsaget yderligere omkostninger som øgede forsikrings- og krigsrisikopræmier på Mellemøstruter for fragtførere.

Luftfragten er ligeledes hårdt ramt. Højere energipriser har skubbet jetbrændstofspriserne op, mens lukkede luftrum over Mellemøsten har skabt kapacitetsbegrænsninger og tvunget flyselskaber til at omdirigere ruter. Resultatet er, at de globale luftfragtrater i april 2026 lå 20–30 procent højere end året før.

Sådan adskiller den nuværende krise sig

Rapporten præsenterer en sammenligning af de tre kriser: COVID-19, Røde Hav-krisen og den nuværende Mellemøst-konflikt. Mens COVID-19 primært var karakteriseret ved en efterspørgselsbølge og udstyrsubalance, der førte til omfattende trængsels- og flaskehalsproblematikker - især omkring amerikanske havne - var Røde Hav-krisen defineret af geografisk omdirigering. Den nuværende konflikt introducerer derimod en ny dynamik, som er en kombination af flådeimmobilisering, havneundgåelse og en strukturel forstyrrelse af energiflows.

En central forskel er omkostningsstrukturen. Under COVID-19 og Røde Hav-krisen var priserne primært drevet af kapacitetsmangel. I den nuværende krise er det derimod en kombination af brændstofstillæg, krigsrisikotillæg og konfliktrelaterede gebyrer, der belaster fragtomkostningerne. Ifølge rapporten har de store fragtførere indført adskillige tillæg siden begyndelsen af marts 2026, men manglen på transparente metoder gør det vanskeligt for fragtførere at validere eller udfordre disse gebyrer uden eksterne benchmark-data.

Effekter på fragtrater og operationer

Den nuværende krise har ført til en eksplosiv stigning i fragtraterne. På handelsruten mellem Fjernøsten og Persiske Golf/Gulf of Oman er spotraterne steget til over 7.000 amerikanske dollar per TEU (twenty-foot equivalent unit eller tyve fods container, red.) på blot 30 dage – en stigning, der overstiger både covid-19- og Røde Hav-krisens topniveauer. Selvom væksten i fragtraterne i april 2026 var mere moderat sammenlignet med marts, forbliver kapaciteten et stort problem. Ifølge rapporten er der sket en fuldstændig fortrængning af cirka 250.000 ugentlige TEU, der var bestemt for Persiske Golf, hvilket har forværret forsinkelser og trængsel, især på Mellemøst-Asien-ruterne.

Havnetrængslen er også blevet et kritisk problem. Ifølge data fra rapporten har havne som Khor Fakkan og Sohar oplevet vedvarende høje trængselsniveauer, mens havne som Mundra, Nhava Sheva, Karachi og Colombo alle har holdt sig på eller over 50 procent trængsel siden begyndelsen af marts. Salalah oplevede endda midlertidige stop som følge af droneangreb, hvilket yderligere forværrede situationen.

Virksomheders og branchers reaktioner

Rapporten viser, at virksomheder med direkte eksponering over for Den Persiske Golf, Hormuzstrædet eller Røde Hav-korridorer befinder sig i en akut krise. Deres handlinger inkluderer validering af tillæg mod aktuelle markedsbenchmark, aktivering af kontraktgenåbninger, omdirigering via Middelhavet og sikring af spotkapacitet, inden den forsvinder.

For virksomheder uden direkte eksponering handler det om at kortlægge tier-1 og tier-2 leverandørforbindelser til Den Persiske Golf-handelsruter for at identificere, hvor eksponeringen træder ind i deres netværk. De overvåger også ikke-Golf-korridorer for kapacitetsstramninger, mens fragtførere justerer netværksdækningen som svar på fortrængningen. Nogle virksomheder udsætter udbud indtil raterne stabiliserer sig, mens andre stresstester budgetter mod moderate og alvorlige eskaleringsscenarier.

Luftfragten er også blevet påvirket. Ifølge rapporten er globale luftfragtrater steget med 20–30 procent på årsbasis, primært drevet af kapacitetsbegrænsninger forbundet med Mellemøst-forstyrrelser, mens brændstof er en sekundær faktor. Farmaceutiske virksomheder har oplyst, at direkte luftfartselskabsrelationer giver større gennemsigtighed og forhandlingsmæssig fordel, mens teknologi- og industrielle fragtførere står over for samtidig pres på både sø- og luftfragtrater.

Strategier for danske forsyningskædeleder

Rapporten præsenterer en række scenarier for de næste 12 måneder, hvor udløseren for alle scenarier er Hormuzstrædets operabilitet. Uanset scenariet understreger rapporten, at forsyningskædeledere bør handle nu for at reducere risici.

Rapporten anbefaler indkøbs- og logistikledere at revidere brændstofs- og tillægsbestemmelser i alle aktive kontrakter for at identificere ubegrænsede eksponeringer. Det er ligeledes vigtigt at benchmarke kontraktindgåede rater mod Xenetas benchmark for at identificere, hvor man betaler for meget i forhold til markedet. Alternativt kan man evaluere omkostninger versus pålidelighed på alternative ruter og vurdere levedygtigheden af at skifte transportmetode for gods med høj værdi og lav vægt på berørte korridorer.

Læs også: Containerskibenes rettidighed steg en smule

Rapporten anbefaler også finansielle ledere at opbygge et basebudget for fragtomkostninger for resten af 2026 og undgå at bruge krisens faktiske tal som planlægningsgrundlag. Det er også vigtigt at stressteste bruttofortjenesten for nøgleproduktlinjer under antagelse af en 6-måneders rateforhøjelse af de nuværende kontraktindgåede niveauer.

Forsyningskædeledere bør ifølge rapporten generelt kortlægge leverandørkoncentrationen efter geografi for alle tier-1 og tier-2 leverandører, der sejler gennem Golf- eller Suez-korridorer. Den anbefaler også at gennemgå sikkerhedslagre for hurtigtgående produkter, der stammer fra Mellemøsten eller Sydasien og at accelerere samtaler om dobbeltforsyning med leverandører, hvis eneste rute går gennem Hormuzstrædet.

Volatilitet er den nye normal

Rapporten konkluderer, at den nuværende krise har bekræftet, hvad mange indkøbsledere allerede er begyndt at erkende: Forsyningskæde-volatilitet er ikke en midlertidig cyklus, men den nye normal. Spørgsmålet er ikke længere, hvordan man forudsiger den næste forstyrrelse, men hvor hurtigt ens organisation kan reagere, når den indtræffer.

Når luftfragtstilbud udløber på 24 timer og søfragtstillæg dukker op natten over, akkumuleres omkostningerne ved langsomme beslutninger hurtigt. Indkøbsteams uden realtidsmarkedsindsigt forhandler i blindt: De accepterer rater, de ikke kan benchmarke, godkender tillæg, de ikke kan udfordre, og låser sig fast i kontrakter, inden markedet har stabiliseret sig. Eksterne data og indsigter fra analysehuse og andre kilder kan hjælpe med at lukke dette gab og give danske forsyningskædeleder de værktøjer, de har brug for til at navigere i en usikker verden.