Obligatorisk vejning af containere
IMO’s underkomité for farligt gods, faste laster og containere har på sit seneste møde opnået principiel enighed om obligatorisk vejning af containere. Initiativet kommer efter en række ulykker med tab af containere og kollaps i containerstakke
Danmark sammen med en række andre lande og industriinteresser fremsendt forslag om obligatorisk vejning af fyldte containere. Hermed skulle der sikres en bedre overensstemmelse mellem de vægtoplysninger, som afskiber oplyste i fragtdokumenterne, og de faktiske forhold.
Forslaget fik en god modtagelse, omend der også blev tilkendegivet bekymring om den rent praktiske gennemførelse, herunder tilvejebringelse af de fornødne vejefaciliteter, ikke mindst i mindre udviklede dele af verden.
En under mødet nedsat arbejdsgruppe blev efter intense forhandlinger enige om et forslag til ændring af SOLAS med henblik på obligatorisk vejning af alle (lastede) containere. Ifølge forslaget skulle containerens vægt fastlægges ved enten at veje hele den lastede container eller at veje de enkelte enheder, som blev lastet i containeren, eventuelt sikringsgrej m.v. for herefter at tillægge containerens nettovægt (den akkumulerede vægt).
Af tidsmæssige årsager fik arbejdsgruppen imidlertid ikke færdiggjort den tilknyttede vejledning, som nærmere skulle fastlægge retningslinjer for godkendelse af vejefaciliteter hhv. godkendelse af systemer til fastlæggelse af den akkumulerede vægt af en container.
Ved den efterfølgende forelæggelse for den samlede underkomité var der derfor lande, der fandt, at forslaget fra arbejdsgruppen var (for) komplekst. Uden den tilknyttede vejledning fandt disse lande det derfor for tidligt at fremsende forslaget til videre behandling i den maritime sikkerhedskomité. Underkomitéen besluttede derfor at nedsætte en korrespondancegruppe, som frem til næste møde i underkomitéen skulle arbejde videre med forslaget og den tilknyttede vejledning.
Den internationale skibsfart oplever hvert år en række tragiske dødsfald blandt søfarende, hvor de omkommer under inspektion, arbejde m.v. i rum med utilstrækkeligt iltindhold hhv. høje koncentrationer af farlige gasser. Typisk indgår flere dødsfald i sådanne ulykker, idet andre besætningsmedlemmer – som en form for rygmarvsreaktion – iler til undsætning af en kollega uden tanke for egen sikkerhed, herunder brug af de fornødne beskyttelsesmidler.
Med henblik på at skabe større bevågenhed om farerne ved indtrængen i – og arbejde i – lukkede rum blev underkomitéen enig om, at besætningsmedlemmer, der som led i deres arbejde eller som medlem af skibets nødberedskab skal foretage indtrængen i lukkede rum, skal deltage i øvelser for adgang til lukkede rum samt evakuering herfra mindst hver anden måned. Ud over skibe omfattet af SOLAS skulle kravet også omfatte højhastighedsfartøjer og MODU-enheder.
Tillige blev underkomitéen enig om, at alle skibe omfattet af SOLAS skulle udstyres med iltmåleudstyr. Underkomitéen indstillede endvidere, at den blev bemyndiget til at vurdere behovet for yderligere måleudstyr – de såkaldte multimåleinstrumenter – som tillige kan identificere forskellige farlige gasser m.v.
Forslagene fremsendes nu til den maritime sikkerhedskomité til godkendelse.
Også på DSC 17 blev håndtering af ”iron ore fines” og lignende bulklaster, der under uheldige omstændigheder kunne antage flydende form, drøftet intenst. Problemet med sikker håndtering af disse skibsladninger var ikke ny, men med ikrafttræden af den obligatoriske kode for transport af bulklaster (IMSBC-koden) var der (nu) etableret en global platform for fastlæggelse af fælles retningslinjer for sikker transport af sådanne ladninger.
Problemstillingen var yderligere aktualiseret af en række pludselige forlis af bulkskibe – specielt i det fjernøstlige område – hvor hovedårsagen blev tilskrevet sådanne omstændigheder.
Når således meget væskeholdige ladninger af fintpartiklet jern- eller zinkmalm indlastes – eksempelvis fordi den har været opbevaret under åben himmel, eller fordi lastningen sker under tropisk(e) regnvejr – så kan skibets vibrationer og vejrets påvirkning af skibet efterfølgende medvirke, at store væskemængder ophobes i dele af lasten. På et tidspunkt kan denne væskeophobning medføre, at ladningen bliver ustabil, og medføre, at ladningen skrider ud i en af lastrummets sider. I værste tilfælde medfører dette, at skibet ret hurtigt får en meget stor slagside med tab af stabilitet og forlis som følge.
Forud for mødet havde en korrespondancegruppe arbejdet med at fastlægge retningslinjer for transport af disse ladninger. Tillige havde en række lande fremsendt oplysninger om ny forskning på området, ligesom de foreslog selvstændige sikkerhedstiltag.
Grundet omfanget af de konkrete forslag, kompleksiteten i fastlæggelse af globalt anvendelige retningslinjer og erkendelse af, at en række forskningsprojekter på området ikke var endelig afsluttet, besluttede underkomitéen at viderebearbejde regler for sikker håndtering af disse laster i en korrespondancegruppe frem til det næste møde i komitéen. Indtil der foreligger obligatoriske retningslinjer, blev det besluttet at fastholde de foreløbige internationale retningslinjer for transport af disse skibsladninger.
Kilde: Søfartsstyrelsen
