Lastsikring i containerskibe
Møde 14 i IMOs underkomite for transport af farligt gods, faste laster og containere har netop holdt møde, hvor blandt andet et nyt sæt retningslinier til fremme af sikre arbejdsforhold under lastsikring i containerskibe var på dagsordenen.
Drøftelsen vanskeliggjordes af, at en række lande ønskede at anvende ILO minimumsbredder på de arbejdssteder, hvor lastsikringen fandt sted. For hovedparten af de eksisterende containerskibe ville dette således medføre betydelige konstruktive ændringer.
Under mødet lykkedes det at finde en balance, hvorefter operative tiltag skulle gennemføres for alle containerskibe, mens konstruktive krav - som udgangspunkt - kun fandt anvendelse på skibe konstrueret på eller efter 1. januar 2005.
Forslaget fremsendes nu til den maritime sikkerhedskomite med henblik på endelig vedtagelse.
En række lande fandt det uheldigt, at der helt op til ikrafttræden af den kommende udgave af IMDG-koden skete ændringer heri. Underkomiteen fandt imidlertid, at paralleliteten til de overordnede FN retningslinier for transport af farligt gods ( "United Nations Orange Book") skulle fastholdes, ligesom sikkerhedsmæssige og praktiske grunde kunne tale herfor.
Underkomiteen fandt herudover, at forslag der vedrørte multimodale transporter, typisk containertransporter, som første skridt skulle forelægges det overordnede FN organ. Herved kunne det sikres, at der anvendtes identiske regler gennem hele transporten.
Den kommende obligatoriske kode for transport af faste bulkladninger (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code - IMSBC Code) træder i kraft den 1. januar 2011. Det blev i forbindelse hermed drøftet, hvorledes der skulle føres tilsyn med efterlevelse af koden, herunder om der skulle udstedes et særskilt certifikat som dokumentation herfor.
Det forventes, at underkomiteen på sit næste møde i september 2010 bliver enig om udkast til retningslinier herfor.
En række produkter må ikke placeres op mod varme områder, typisk opvarmede fuelolietanke, settling-tanke m.v. Det er imidlertid ikke defineret, hvornår området skal betragtes som "varmt" i kodens forstand. Underkomiteen blev derfor enig om at definere varme områder som områder/tanke, hvor temperaturen oversteg 55°.
Med henblik på at reducere transportbehovet oparbejder visse afskibere jernmalm til det såkaldte "Direct Reduced Iron". Dette prod ukt har imidlertid tendens til selvopvarmning, ligesom det kan afgive større mængder brandbare gasser. Transporter heraf er derfor underlagt betydelige restriktioner.
Hvor den mest anvendte metode i praksis er at erstatte luften i lastrummet med en inaktiv gasart (inertning), blev der lagt op til, at en kraftig ventilering af lastrummet kunne være et alternativ hertil. Underkomiteen fandt imidlertid, at ventilering var underlagt en række ukontrollerbare parametre, ikke mindst vejrforholdene, hvorfor den ikke, på det foreliggende grundlag, fandt at dette kunne erstatte en inertning.
Foranlediget af en række (nye) ulykker i forbindelse med adgang til lukkede rum blev underkomiteen enige om at etablere en korrespondancegruppe, som med afsæt i eksisterende vejledninger skulle fremme opmærksomheden herom. Der var fremsendt et forslag om obligatorisk sikkerhedstræning i adgang til lukkede rum. Behandling heraf lå imidlertid uden for underkomiteens beføje lser. Forslagsstilleren blev derfor opfordret til at fremsende fors
Med afsæt i en opfattelse af, at alene farligt gods containere til transport af bulkladninger skulle forstærkes efter godkendte principper herfor, blev det foreslået at ophæve kravet for alle bulk-containere. Afskibere skulle således selv vurdere behovet for forstærkninger og i påkommende tilfælde sørge herfor. Underkomiteen fandt imidlertid, at bulkcontainere skulle forstærkes efter faste normer, ligesom leverandøren af transportenheden var den bedst egnede til at sikre dette. Herudover blev det på mødet tilkendegivet, at principperne i IMOs vejledning for pakning af containere og træning med henblik herpå burde finde anvendelse, uanset om der var tale om transport af farligt gods eller ej.
Efter en række ulykker med tankcontainere, som indeholdt produkter med vægtfylde tungere end luft, blev det besluttet at forbyde stuvning under dæk af disse, allerede fra 1. januar 2010.
Fumigerede containere blev jævnligt af mærket som farligt gods, klasse 9. Underkomiteen fandt en sådan afmærkning uheldig og misvisende, hvorfor der var enighed om, at fumigerede containere skulle afmærkes som sådanne, mens afmærkningen skulle fjernes, når de var ventilerede og gasfri.
Med henblik på at forebygge kollaps i containerstakke, når der anvendes containere med forskellig strukturstyrke, blev underkomiteen enig om at opfordre ISO til at udvikle afmærkningskriterier, som kunne fremme at sådanne begrænsninger blev inddraget i lastplanlægningen.
Kilde: Søfartsstyrelsen
