Bulkmarkedet først i balance om 7 - 8 år

Selv med en forudsætning om at 30 procent af den nuværende ordrebeholdning annulleres, at der ikke kontraheres yderligere tonnage i de næste par år og at der gennemsnitlig skrottes 500 skibe/år på i alt 26 millioner tons dødvægt i de kommende tre år - vil der først blive balance mellem udbud og efterspørgsel engang i 2018-19.

Dette er hovedbudskabet fra MSR-Consults prognosemodel, der nu tilbydes til virksomheder m.v. med interesser i den maritime sektor.

Modelværktøjet giver brugeren mulighed for at indføje egne værdier for alle væsentlige model-parametre, og således få gennemregnet egne prognoser og udarbejde følsomhedsanalyser ud fra et af MSR leveret basis scenario. Modellen opdateres løbende, og trækker på data fra velestimerede dataleverandører.

Modelberegninger viser f.eks., at øges skrotningen med 100 procent i forhold til basis scenariet, vil balancen indtræde allerede omkring 2015. Men så skal der også skrottes næsten 1.00 skibe svarende til godt 50 mio. tons dødvægt pr. år. Sidste år lå skrotningen på næsten 400 skibe på i alt godt 23 mio. tons dødvægt.

På kort sigt vil indtjeningen med stor sandsynlighed falde tæt på eller under grænseværdien for skibenes daglige faste omkostninger, den såkaldte time charter ækvivalent. Det burde, viser modellen, medføre oplægning af en del af flåden, således at en vis stabilisering omkring dette niveau kan opnår.

Gabet mellem udbud og efterspørgsel vil vedblive at stige gennem 2012 og ind i 13, og først nå et vendepunkt i 2013 eller senere – afhængig af den faktiske udvikling i de afgørende faktorer. Dermed vil fragtraterne falde yderligere og forblive depressive gennem 2012 og 2013 og måske længere. Denne negative udvikling vil smitte af på værdien af de sejlende skibe, second-hand værdien, men vil, forhåbentlig, stimulere skrotningen og annulleringerne og mindske redernes lyst til at kontrahere nye skibe – på trods af værfternes gode tilbud.

Muligheder for kortvarige, betydelige opsving i fragtraterne kan forekomme, f.eks. som følge af sæsonmæssige svingninger i transportbehovet, katastrofer og unormale vejrforhold, som vi så det sidste år i Japan og Australien, samt mere tilfældige forhold omkring en ujævn fordeling af flåden på de forskellige lasteområder kloden rundt, sammenholdt med en ujævn produktion eller efterspørgsel af varerne og laster. Et eksempel herpå så vi sidste år, hvor capesize skibene oplevede en pludselig, markant ratestigning op mod årsskiftet, der dog nu er faldet tilbage.

Prognoser er behæftet med en række usikkerheder, omkring bl.a. den makroøkonomiske udvikling, markedets reaktion på udviklingen vedrørende kontrahering, skrotning og annullering af ordrer m.v. Hertil kommer et svagt statistisk grundlag vedrørende søtransport og tonnagebehov. Det er derfor nødvendigt løbende at opdatere prognosens datagrundlag og forudsætningerne for prognosen, og at have en fleksibel og hurtig-reagerende planlægnings- og beslutningsproces. Her kan MSRs modelværktøj give et værdifuldt bidrag. Man skal dog samtidig være forberedt på overraskelser, for virkeligheden er jo meget mere kompleks end modellen, og kan pludselig udvikle sig i uventede spring.

Finanskrisen og konjunkturnedgangen 2008-09 var ret venlige overfor søtransporten af bulkvarer så som jernmalm, kul, korn m.v. Således faldt transportbehovet kun marginalt fra 2008 til 09, og blev efterfulgt af et markant opsving på 12% i volumen i 2010, især drevet af Kinas importvækst. Sidste år sås en vis afdæmpning af væksten til omkring 5%, som følge af den fortsatte krise i Europa og USA, og som følge af en nedgang i væksten i bl.a. Kina. For 2012 ventes et yderligere fald i væksten til lidt over 3%, hvilket er på linie med den ventede langsigtede trend-vækst på omkring 3½% pr. år frem til 2020.

Til dette billede skal tilføjes den stærke vækst i søtransporten langs den kinesiske kyst, hvor bulkvarer alene i 2011 udgjorde over 500 mio. tons – mod en international søtransport på 3.650 mio. tons. Kina har domineret bulkmarkedet gennem de seneste snart 10 år, og udgør derfor også den største usikkerhedsfaktor, bl.a. i form af en mulig boble i investeringerne, herunder i boliger, som, hvis den brister, vil dæmpe væksten i bulk-transporterne mere end antaget i MSRs basis scenario.

En vigtig faktor, som i højkonjunkturen var medårsag til de meget høje fragtrater, er de fortsatte køproblemer i de store laste- og lossehavne i bl.a. Australien og Kina. Siden 2007, hvor næsten 10% af flåden lå uvirksom i kø i dagevis, er omfanget af ventende skibe faldet til ca. 7% af flåden, eller næsten 37 mio. tons dødvægt, ved udgangen af sidste år. Der ventes en fortsat svagt faldende tendens i køernes længde i takt med, at havnene og den landbaserede infrastrukturs kapacitet øges, og i takt med mere moderate vækstrater i søtransporten og dermed i behovet for havnekapacitet.

Kontraheringen af bulkskibe sidste år udgjorde i alt næsten 26 mio. tons dødvægt (340 skibe), svarende til godt 4% af flåden ved årets begyndelse. Der er således tale om en betragtelig kontrahering, der dog er under en tredjedel af kontraheringen året før på næsten 85 mio. tons dødvægt og langt mindre end kontraheringen i 2007 på næsten 140 mio. tons dødvægt. Kontraheringen fald dog kraftigt hen over året sidste år, idet ca. tre fjerdedele af ordrerne blev registreret i 1. halvår.

Ovennævnte model-antagelse om 0-kontrahering gennem flere år er meget teoretisk, da bl.a. stor værftskapacitet, lave nybygningspriser og mere politiske målsætninger hos visse værfts- og redernationer vil afstedkomme en vis kontrahering. Der ventes dog en lav, eller endog meget lav kontrahering i de kommende år i basis scenariet, som en bruger af model-værktøjet dog vil kunne skrue op og ned for.

Leverancerne af ny tonnage steg yderligere i 2011 i forhold til året før til i alt næsten 100 mio. tons dødvægt, eller 1.150 skibe, svarende til ca. 15½% af den sejlende flåde ved årets begyndelse. Flåden steg således med hele 13½% hen over sidste år fra 545 mio. til 618 mio. tons dødvægt. Dette, sammenholdt med en behovsvækst på omkring 5%, forklarer jo helt klart den faldende tendens i fragtraterne.

Beholdningen af nybygningsordrer hos værfterne er fortsat høj på lige over 200 mio. tons dødvægt, svarende til ca. 32½% af den sejlende flåde ved starten af dette år. Der ventes således en strøm at nye skibe i år, idet dog annulleringer af ordrer samt udskydelser af leveringstidspunktet ventes at modificere antallet af leverancer. Dette er også indlagt i modellens basis scenario.

Skrotningen af bulkskibe sidste år er opgjort til godt 23 mio. tons dødvægt (380 skibe), svarende til knap 4% af flåden i dag, og koncentreret omkring de små handysize skibe (5,6% af flåden), de store capesize skibe (4,3%) og panamax bulkskibene (3,4%), mens relativt færre handymax skibe (1,3%) måtte lade livet sidste år. Der er tale om et historisk højt niveau, der langt overgår skrotningen i 2009 og 10 på hhv. 10 og 6 mio. tons dødvægt.

Bulkskibsflådens gennemsnitsalder er ret lav, ca. 10 år, men alligevel er der et større aldersbetinget potentiale for fremtidig skrotning af bulkskibe, specielt blandt de mindre handysize bulkskibe. Her er andelen af skibe over 24 år oppe på 33%, mens den for de store capesize bulkskibe er helt nede på under 2%. Også for panamax bulkskibenes vedkommende er der tale om en vis ”over-aging”. Totalt set vil skrotningen af bulkskibe fortsætte på et højt niveau så længe fragtraterne er lave, og et niveau på omkring 25 mio. tons dødvægt i gennemsnit over de næste tre år anses for sandsynligt, idet dette dog er usikkert.

Samlet set forventes en stærk vækst i flåden af bulkskibe gennem dette og næste år, baseret på den i dag registrerede mængde af ordrer ved verdens værfter. Selv en omfattende annullering af nybygningsordrer og udfasning af ældre skibe vil, med stor sikkerhed, ikke kunne bringe flådevæksten ned under væksten i tonnagebehovet.

Kilde: MSR-Consult